上系統(tǒng)搞競價導(dǎo)致運價低、線上調(diào)不到車時線下需要人工調(diào)車，這些問題其實都是線下到線上的噪音。
中國公路運輸?shù)陌l(fā)展其實是很有意思的，第一階段是企業(yè)隨著業(yè)務(wù)增長不斷買車的過程、第二階段是車輛數(shù)比較多的企業(yè)不斷升級管車的方式，最終以司機持有運力和企業(yè)合作的方式代替管理方式成為主流、第三階段就是最近這些年，運力相對過剩，各路力量開始組局、找切入點、融資尋求突破，典型的就是2014年開始車貨匹配激烈的那幾年，本質(zhì)上是因為運力是高度社會化的，信息是相對不透明的，交易是不標準的。
這些導(dǎo)致行業(yè)整個信用體系建立不起來，交易基本都是小范圍，熟人模式，規(guī)?；鄬Ρ容^難形成，這個局面是一定會被改變的，只是需要耐力，需要深入產(chǎn)業(yè)里，通過不斷的微創(chuàng)新形成一定的勢，不過最終肯定是在運營和技術(shù)上去完成突破，聚成規(guī)模。
物流運輸行業(yè)的運力結(jié)構(gòu)基本是三層，自有運力、合同運力、臨時運力，行業(yè)內(nèi)比較公認的比例是3:5:2，當然，這個只是個比例范圍，不是絕對值，而且不同企業(yè)比例差異也會非常大，總體而言是這樣一個基本結(jié)構(gòu)。
上系統(tǒng)搞競價，價格越搞越低，
哪有車子來干活？
運價低似乎已經(jīng)是一個行業(yè)共識和經(jīng)常會聽到的抱怨了，廣為流傳的就是大家常說的那句沒有最低只有更低，這幾年，物流運輸市場似乎就是這么個情況，特別是淡季時，有點像股市的抄底，你以為是抄底，實際才到半山腰，更低的總是還能遇到。那到底運價為何會這么低？是不是就全都是因為競價的方式搞低的價格？價格這么低下去是否還有車子愿意干活？
要回答上面那些問題，我們先聊聊這里面的背景原因，之所以司機層面基本都是感覺價格在走低，兩大核心原因就是社會化運力相對過剩和信息連接極致化透明。
過剩好理解，跑運輸?shù)奶?，那為何跑運輸?shù)臅嗄?？其中自有車里的共建運力模式是導(dǎo)致過剩的原因之一，快遞業(yè)這些年可以說是高歌猛進，圍繞快遞業(yè)服務(wù)的運輸公司基本都是采取共建的模式，這里不細講。由于買車、供車到最后將車歸為司機所有就是三年時間，甚至有些是兩年時間，這期間企業(yè)基于這個模式是能帶來很大利潤的，所有到期后就會接著上新車，如此循環(huán)，至于三年期滿的車去哪呢？得活著，流入社會化運輸大軍中了。這樣不是基于市場需求的新增是其中一個原因。
另外一個原因就是生活水平的提升，手上有點閑錢，跑運輸就也成了一條路。這兩個原因就是導(dǎo)致整個行業(yè)上車速度相對快過了需求速度的原因，畢竟物流不是無休止增長的，更何況通過營銷鏈條的變化，倉庫的設(shè)定越來越合理，搬運次數(shù)本身是減少的。雙向一對沖，雖然沒有太多的數(shù)據(jù)做支撐，當前運力過剩是一定的。運力從缺到夠到過剩，司機對價格的感知肯定是很糟的，因為就是一年不如一年的感覺。
另外一個就是信息互聯(lián)的極致透明，自2014年至今，大家到物流園再也看不到信息部檔口，通過門口的小黑板，通過江湖化的溝通達成交易了，取而代之的都是APP上操作，不見面的電話溝通、微信交流、APP或者微信上付訂金了。線下搬到線上后詢價頻率一定遠高于線下，但是這個模式就決定了一定是多方詢價模型，總有人繃不住，最終價格就會更低，這是市場這雙無形的手在操縱的。就算是雙十一、過年也再也不會有跑一趟吃一月的情況，以前就是有，雖然很扯，但是就是有，所以，誰都覺得價格變低了，那是因為之前的不合理度實在太高了。
線上調(diào)不到車還不是要人去調(diào)，
那線上化有什么用？
上系統(tǒng)搞競價導(dǎo)致運價低、線上調(diào)不到車時線下需要人工調(diào)車，這兩個問題在我看來其實都是屬于噪音，就是線下到線上的噪音。要回答線上化有什么用，我們先聊聊為何要線上化。
咱們先從整個行業(yè)的變革邏輯說起，快遞-快運-零擔(dān)-整車-三方-供應(yīng)鏈企業(yè)，按照貨物大小依次順序拆開看：
快遞陣營都已經(jīng)上市，借助便捷融資通道獲得大量資金投入到了車輛、場站、信息化上，護城河已具備，快遞領(lǐng)域的優(yōu)化更多是內(nèi)結(jié)構(gòu)，外部行業(yè)大結(jié)構(gòu)很難再變；
快運目前是行業(yè)內(nèi)最當紅賽道，順豐、京東等都在角力，還有各種細分力量也在做，大企業(yè)的形成就在這一兩年；
零擔(dān)相對會比較久一些，由于下沉度高，整合難度大，整合了之后運營出效率的難度也很大，所以雖然已經(jīng)開始了很多年，但是現(xiàn)在也只是雛形，在快運完成后這個賽道是鐵定會加速的，三五年會有比較好的格局；
三方目前已經(jīng)有整合者在開始，但是個人更認為京東順豐菜鳥這類才是三方的終局；
供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)最終可能只能靠倉的運營為主，因為各物流提供方都能標準化向客戶提供資源，整合意義就是轉(zhuǎn)身為平臺，作為連接器而存在，這個也已經(jīng)有力量在做，但是供應(yīng)鏈企業(yè)本身變革的少，有待觀察。
基于整個行業(yè)的變革邏輯，能看出各路力量都在涌動，三五年內(nèi)會有很大變化，整車作為上述這些領(lǐng)域的服務(wù)者，目前還沒被重視，我們現(xiàn)在做個拆解看，整車能做什么。拆開而言就是三大項，智能調(diào)度，就是定價和決策這兩件事的優(yōu)化；標準化服務(wù)，就是客戶服務(wù)和標準化服務(wù)這兩件事；系統(tǒng)結(jié)算，就是一體化結(jié)算和全金融引入這兩件事。這么三大項要想深度運營，切入點也很關(guān)鍵，大車隊模式，目前而言基本不成立，因為過了一千臺基本就是運營死局了，沒有復(fù)制性。交易信息的淘寶模式，某幫燒了物流行業(yè)最多的錢后，目前看天花板還是很明顯的。
拆解下來只可能是在運力組織上突破，從這個視角來看的話，至少有三個群體可以發(fā)力：
一是貨主自主運營的大運力平臺，這個目前順豐這些是首當其沖，其他一些企業(yè)物流性質(zhì)的也是暗流涌動，但都還沒有真正上路的，未來一兩年肯定很多家貨主企業(yè)都會做運力組織的升級，建系統(tǒng)，搭運營體系，深度運營運力組織這件事情。
二是做運力整合的平臺，借助網(wǎng)絡(luò)貨運的契機，肯定會是運力組織這個突破點的主流，可惜現(xiàn)在基本都是以開票為主，不過我相信今年開始肯定都會轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)貨運的運營，好多車已經(jīng)為這個事情做了快四年，一直希望全行業(yè)都這么做。
三就是小車隊，雖然大車隊模式不成立，但是小車隊是一定成立的，自主經(jīng)營一些業(yè)務(wù)，同時再和貨主平臺、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺進行連接，自身也通過網(wǎng)絡(luò)貨運方式做管理優(yōu)化，流程升級，系統(tǒng)化標準化運營，是肯定有很好未來的。
前面講到的三大模塊的優(yōu)化，以及三路創(chuàng)新力量的可能崛起，都有一個基礎(chǔ)性前提，那就是線上化，注意，有系統(tǒng)并不叫線上化。線上化是指企業(yè)的整個業(yè)務(wù)流程、業(yè)務(wù)決策、業(yè)務(wù)結(jié)案都是在系統(tǒng)上完成，人只是在關(guān)鍵節(jié)點基于系統(tǒng)做一些操作而已，這才是線上化。拉回來再看，這就是為何要線上化的原因，因為沒有這個基礎(chǔ)，前面將的三大模塊的優(yōu)化和三路力量的崛起是不存在的，而這個事情其實現(xiàn)在正在發(fā)生，只是第三路的小車隊還沒開始，我相信通過網(wǎng)絡(luò)貨運的契機也會有很多先知先覺的會加入進來。
